Voici l'historique de la Ford Capri: pour celui qui a le courage de tout lire ;)
C'est Ford qui, le premier, a adapté à l'Europe la formule très en vogue outre-Atlantique consistant à proposer sous une même carrosserie, une multitude de motorisations et d'équipements. Cela a donné la Capri, l'un des plus grands succès commerciaux des années soixante-dix.
A l'origine de la Ford Capri, on trouve une autre Ford, la Mustang. Lancée au printemps 1964, la Mustang répondait à une définition toute simple : "du rêve pour pas (trop) cher". En effet, pour un prix de départ qui n'avait rien de prohibitif (en Europe, il équivalait, grosso modo, à celui d'une Opel Diplomat ou d'un coupé Lancia Flavia), il était possible d'acheter une voiture d'allure très sportive, dotée dès ses débuts d'une images forte (celle du premier des "pony car", ces américaines spécialement étudiées pour satisfaire les aspirations d'une clientèle jeune et avide d'originalité).
L'EQUIPEMENT SELON LES VERSIONS Bien entendu, il ne fallait pas attendre des modèles de série l'efficacité de la Mustang d'Henri Greder, victorieuse du Tour de France automobile 1964. Mais, la silhouette était rigoureusement la même et ce coupé offrait en prime, une habitabilité proche de celle d'une berline. La vogue extraordinaire que connut la Mustang en Amérique pendant les premières années de son existence (100 000 voitures vendues au cours des quatre premiers mois de commercialisation !) incita Ford à étudier , avec le concours de ses filiales allemande et britannique, une voiture répondant aux mêmes critères, mais spécialement adaptée aux attentes de la clientèle européenne.
La gestation de la nouvelle voiture va durer quatre années, au cours desquelles trois équipes - une britannique , une allemande et une américaine - travailleront simultanément au projet, identifié sous le nom de "Colt". Etrangement, c'est finalement le dessin américain qui sera jugé le plus "européen". La nouvelle Ford fait sa première apparition publique dans le cadre du Salon de Bruxelles en Janvier 1969, sous le nom de "Capri". Un nom déjà utilisé en Europe par Ford Angleterre pour désigner la confidentielle mais néanmoins originale version coupé de la Consul 315, le nom "Colt" étant déjà déposé par Mitsubishi qui l'utilisera pour des compactes.
Techniquement, la Ford Capri ne révolutionne pas son époque : moteur avant/propulsion arrière, essieu arrière rigide, freins arrière a tambours : aucune solution technique avant-gardiste. Mais elle est bien construite et elle offre la silhouette séduisante d'un coupé 2 portes pour le prix d'une simple berline. Une silhouette répondant aux critères sportifs en vigueur a l'époque, avec son long capot, son arrière court et sa trappe d'essence émergeant directement dans l'un des montants du pavillon.
Cinq moteurs, sept degrés de finition
Ford prônant la collaboration entre ses filières eutopénennes depuis le lancement du ford transit (1965)et à l'exemple de l'Escort, apparue quelques mois plus tôt, la Capri va être produite simultanément en Allemagne, par l'usine Ford de Cologne et en Grande-Bretagne, par une usine située à Halewood.
Dès son lancement, il est possible de choisir entre plusieurs moteurs. En Allemagne le client s'en voit proposer cinq : trois V4 (1300, 1500, 1700 cm3) et deux V6 (2000 ou 2300 cm3). En Angleterre, l'éventail se limite, dans un premier temps, à deux 4 cylindres en ligne (1300 ou 1600 cm3) et un V4 (2000 cm3). Mais à partir de l'automne 1969, une nouvelle version 3000, équipée du V6 de l'ancienne Ford Zodiac, vient compléter la gamme britannique. La encore, aucune prise de risque : toutes ces mécaniques ont été éprouvées sur d'autres modèles de la gamme.
Pour permettre à chaque acquéreur de rouler dans une voiture différente de celle de son voisin, le catalogue Ford ne propose pas moins de sept degrés de finition. En combinant les options et les moteurs - les versions 1700, 2000 et 2300 bénéficient d'office d'un équipement "GT" plus complet - on arrive à un choix d'une extrême variété : tout en bas la Capri standard, dotée d'une présentation simplifiée qui frôle l'indigence. Arrivent ensuite les versions "X", "L", "R" (pour... Racing : toutes les versions R bénéficient de roues Rostyle à goujons apparents), "XL", "XR", "GTX", "GTL", "GTR", "GTXL", "GTXR" et, tout à fait au sommet, "GTXLR".
(1969)
-Standard : totalisateur kilométrique, jauge d'essence et température d'eau, voyant de pression d'huile, essuie-glace 2 vitesses, système de ventilation "Air contrôle", allume-cigare, pendule électrique,garnissage intérieur vinyl et moquette, phare de recul.
- L : embout d'échappement chromé, bouchon d'essence antivol, enjoliveurs de roues spéciaux, baguettes de bas de caisse, butoirs de pare-chocs, fausse prise d'air sur les flancs + insigne "L".
-X : second plafonnier, sièges avant inclinables, sièges arrière séparés, second phare de recul, rétroviseur jour/nuit, avertisseur deux tons, témoin lumineux de frein à main + insigne "X"
- XL : combinaison des équipements "X" et "L".
- R (équipement disponible seulement sur les Capri 1700, 2000 et 2300 GT) : jantes Sport, calandre noir mat, volant à jante cuir, phares antibrouillard, peinture deux tons (capot et panneau arrière noir mat), lecteur de cartes + insigne "R"
- XLR (équipement disponible seulement sur les Capri 1700, 2000 et 2300 GT) : combinaison des équipements 'X", "L" et "R" + insigne "XLR". Capot noir mat, peinture métallisée et toit vinyle en option.
Chaque degré de finition, identifié par un petit badge au bas des ailes, se signale par quelques aménagements supplémentaires (enjoliveurs divers, prises d'air factices sur les flanc, etc.), auxquels viennent s'ajouter, dans le cas des versions GT, des freins à disques assistés à l'avant, des pneumatiques à carcasses radiale, un tableau de bord et une console centrale façon bois,un compte-tours, une montre, des essuie-glace à deux vitesses, etc... Seule la gamme germanique est disponible au catalogue en France, ce qui a le mérite de ne pas compliquer à l'extrême un choix déjà fort difficile....
Un choix qui va pourtant s'élargir encore avec l'apparition, à l'automne 1970, de la 2600 GT et surtout de la 2600 RS. La seconde est une variante surbaissée et allégée, étudié par Jochen Neerspasch, responsable du service compétition de Ford-Allemagne, qui n'a plus grand chose à voir en terme de mécanique avec le modèle standard.
Comme l'a fait quelques années avant lui Carrol Shelby avec la Mustang 350 GT. Neerspasch va "ensorceler" la Capri. Grâce à l'injection mécanique (système Kügelfischer), la 2600 RS revendique 150 chevaux Din. Pour cette puissance "passe" mieux au sol, la voiture est dotée de quatre amortisseurs spécifiques d'un train roulant revue et en option d'un pont arrière autobloquant. Avec un point n'excédant pas 1080 Kgs (lequel peut être abaissé à 900 Kgs grâce a l'adoption d'éléments de carrosserie en fibre de verre et au remplacement des vitres latérales par des plexiglas) la Capri 2600 RS, que l'on identifie à ses quatre phares, à sa calandre noir mat, à ses roues à "bâtons" en alliage léger dites FAVO, à un logo sur la trappe de réservoir, à des pare chocs en demi bananes, à un intérieur sport en velours noir avec sièges baquet, est capable d'accélérations supérieures à celles d'une Porsche 911 S. Son prix est pourtant sans commune mesure : 26 900 F contre...66 000 F!
C'est Ford qui, le premier, a adapté à l'Europe la formule très en vogue outre-Atlantique consistant à proposer sous une même carrosserie, une multitude de motorisations et d'équipements. Cela a donné la Capri, l'un des plus grands succès commerciaux des années soixante-dix.
A l'origine de la Ford Capri, on trouve une autre Ford, la Mustang. Lancée au printemps 1964, la Mustang répondait à une définition toute simple : "du rêve pour pas (trop) cher". En effet, pour un prix de départ qui n'avait rien de prohibitif (en Europe, il équivalait, grosso modo, à celui d'une Opel Diplomat ou d'un coupé Lancia Flavia), il était possible d'acheter une voiture d'allure très sportive, dotée dès ses débuts d'une images forte (celle du premier des "pony car", ces américaines spécialement étudiées pour satisfaire les aspirations d'une clientèle jeune et avide d'originalité).
L'EQUIPEMENT SELON LES VERSIONS Bien entendu, il ne fallait pas attendre des modèles de série l'efficacité de la Mustang d'Henri Greder, victorieuse du Tour de France automobile 1964. Mais, la silhouette était rigoureusement la même et ce coupé offrait en prime, une habitabilité proche de celle d'une berline. La vogue extraordinaire que connut la Mustang en Amérique pendant les premières années de son existence (100 000 voitures vendues au cours des quatre premiers mois de commercialisation !) incita Ford à étudier , avec le concours de ses filiales allemande et britannique, une voiture répondant aux mêmes critères, mais spécialement adaptée aux attentes de la clientèle européenne.
La gestation de la nouvelle voiture va durer quatre années, au cours desquelles trois équipes - une britannique , une allemande et une américaine - travailleront simultanément au projet, identifié sous le nom de "Colt". Etrangement, c'est finalement le dessin américain qui sera jugé le plus "européen". La nouvelle Ford fait sa première apparition publique dans le cadre du Salon de Bruxelles en Janvier 1969, sous le nom de "Capri". Un nom déjà utilisé en Europe par Ford Angleterre pour désigner la confidentielle mais néanmoins originale version coupé de la Consul 315, le nom "Colt" étant déjà déposé par Mitsubishi qui l'utilisera pour des compactes.
Techniquement, la Ford Capri ne révolutionne pas son époque : moteur avant/propulsion arrière, essieu arrière rigide, freins arrière a tambours : aucune solution technique avant-gardiste. Mais elle est bien construite et elle offre la silhouette séduisante d'un coupé 2 portes pour le prix d'une simple berline. Une silhouette répondant aux critères sportifs en vigueur a l'époque, avec son long capot, son arrière court et sa trappe d'essence émergeant directement dans l'un des montants du pavillon.
Cinq moteurs, sept degrés de finition
Ford prônant la collaboration entre ses filières eutopénennes depuis le lancement du ford transit (1965)et à l'exemple de l'Escort, apparue quelques mois plus tôt, la Capri va être produite simultanément en Allemagne, par l'usine Ford de Cologne et en Grande-Bretagne, par une usine située à Halewood.
Dès son lancement, il est possible de choisir entre plusieurs moteurs. En Allemagne le client s'en voit proposer cinq : trois V4 (1300, 1500, 1700 cm3) et deux V6 (2000 ou 2300 cm3). En Angleterre, l'éventail se limite, dans un premier temps, à deux 4 cylindres en ligne (1300 ou 1600 cm3) et un V4 (2000 cm3). Mais à partir de l'automne 1969, une nouvelle version 3000, équipée du V6 de l'ancienne Ford Zodiac, vient compléter la gamme britannique. La encore, aucune prise de risque : toutes ces mécaniques ont été éprouvées sur d'autres modèles de la gamme.
Pour permettre à chaque acquéreur de rouler dans une voiture différente de celle de son voisin, le catalogue Ford ne propose pas moins de sept degrés de finition. En combinant les options et les moteurs - les versions 1700, 2000 et 2300 bénéficient d'office d'un équipement "GT" plus complet - on arrive à un choix d'une extrême variété : tout en bas la Capri standard, dotée d'une présentation simplifiée qui frôle l'indigence. Arrivent ensuite les versions "X", "L", "R" (pour... Racing : toutes les versions R bénéficient de roues Rostyle à goujons apparents), "XL", "XR", "GTX", "GTL", "GTR", "GTXL", "GTXR" et, tout à fait au sommet, "GTXLR".
(1969)
-Standard : totalisateur kilométrique, jauge d'essence et température d'eau, voyant de pression d'huile, essuie-glace 2 vitesses, système de ventilation "Air contrôle", allume-cigare, pendule électrique,garnissage intérieur vinyl et moquette, phare de recul.
- L : embout d'échappement chromé, bouchon d'essence antivol, enjoliveurs de roues spéciaux, baguettes de bas de caisse, butoirs de pare-chocs, fausse prise d'air sur les flancs + insigne "L".
-X : second plafonnier, sièges avant inclinables, sièges arrière séparés, second phare de recul, rétroviseur jour/nuit, avertisseur deux tons, témoin lumineux de frein à main + insigne "X"
- XL : combinaison des équipements "X" et "L".
- R (équipement disponible seulement sur les Capri 1700, 2000 et 2300 GT) : jantes Sport, calandre noir mat, volant à jante cuir, phares antibrouillard, peinture deux tons (capot et panneau arrière noir mat), lecteur de cartes + insigne "R"
- XLR (équipement disponible seulement sur les Capri 1700, 2000 et 2300 GT) : combinaison des équipements 'X", "L" et "R" + insigne "XLR". Capot noir mat, peinture métallisée et toit vinyle en option.
Chaque degré de finition, identifié par un petit badge au bas des ailes, se signale par quelques aménagements supplémentaires (enjoliveurs divers, prises d'air factices sur les flanc, etc.), auxquels viennent s'ajouter, dans le cas des versions GT, des freins à disques assistés à l'avant, des pneumatiques à carcasses radiale, un tableau de bord et une console centrale façon bois,un compte-tours, une montre, des essuie-glace à deux vitesses, etc... Seule la gamme germanique est disponible au catalogue en France, ce qui a le mérite de ne pas compliquer à l'extrême un choix déjà fort difficile....
Un choix qui va pourtant s'élargir encore avec l'apparition, à l'automne 1970, de la 2600 GT et surtout de la 2600 RS. La seconde est une variante surbaissée et allégée, étudié par Jochen Neerspasch, responsable du service compétition de Ford-Allemagne, qui n'a plus grand chose à voir en terme de mécanique avec le modèle standard.
Comme l'a fait quelques années avant lui Carrol Shelby avec la Mustang 350 GT. Neerspasch va "ensorceler" la Capri. Grâce à l'injection mécanique (système Kügelfischer), la 2600 RS revendique 150 chevaux Din. Pour cette puissance "passe" mieux au sol, la voiture est dotée de quatre amortisseurs spécifiques d'un train roulant revue et en option d'un pont arrière autobloquant. Avec un point n'excédant pas 1080 Kgs (lequel peut être abaissé à 900 Kgs grâce a l'adoption d'éléments de carrosserie en fibre de verre et au remplacement des vitres latérales par des plexiglas) la Capri 2600 RS, que l'on identifie à ses quatre phares, à sa calandre noir mat, à ses roues à "bâtons" en alliage léger dites FAVO, à un logo sur la trappe de réservoir, à des pare chocs en demi bananes, à un intérieur sport en velours noir avec sièges baquet, est capable d'accélérations supérieures à celles d'une Porsche 911 S. Son prix est pourtant sans commune mesure : 26 900 F contre...66 000 F!
